Baťův kanál: Ze Strážnice do Skalice

Přístav ve Strážnici lehce najde každý turista. Nachází se hned vedle skanzenu v bezprostřední blízkosti zámeckého areálu. Zřejmě tudy prochází i cyklotrasa, neboť u informačního střediska (a pokladny) právě oddychuje skupinka cyklistů různého věku. Vyhlídková loď Amos s kapacitou asi 30 osob nepůsobí v úzkém řečišti dvakrát důvěryhodně. Bez problémů se však odpoutává od svého kotviště a ponoří se do hlubin úzkého a po obou březích zarostlého tunelu. Příjemná průvodkyně s námořnickou čepicí nás upozorňuje, že břehy původního kanálu byly holé kvůli koňům vlečícím čluny, takže všechna současná zeleň je originálním – přibližně padesátiletým dílem – přírody, a potvrzuje to i pestrá skladba náletových dřevin. Plavba plyne pomalu, rychlostí přibližně tempem vycházkového cyklisty. Voda v kanálu jakoby se ani nehýbala a rozvíří ji pouze pohyb lodě.

Trochu technických informací na úvod

Celková délka Baťova kanálu je přes 50 kilometrů, ve skutečnosti se však skládá z několika vzájemně nepropojených úseků. Teoreticky by měl být splavný od Kroměříže po Hodonín, podaří-li se vybudovat, dokončit nebo znovu zprovoznit několik technických zařízení. Část Baťova kanálu vede původním korytem řeky Moravy, jinde ho tvoří umělé průplavy, případně upravené závlahové kanály. Jejich hloubka je asi jen půldruhého metru, proto se nedoporučuje plavba lodí s ponorem nad 80 cm. Šířka kanálu se pohybuje kolem 12 metrů (plavební komory však byly projektovány na šířku pouze jediné lodě 5 m). Ke stavebním pozoruhodnostem patří mosty, lávky, jezy, ale i některé technické rarity, jako jsou sklápěcí mosty a podobně.

Zpět na vodu

Za Strážnicí porostu na březích postupně ubývá. Na výhledu se však tím mnoho nezmění, neboť relativně vysoké břehy zabraňují lepšímu výhledu do krajiny. Navíc na lodi sedíme na lavicích proti sobě, takže místo výhledu na břeh naproti vidím jen tváře spolucestujících, kteří se pro změnu snaží něco postřehnout na opačném břehu za mými zády. Ani postavit se nepomůže, neboť výhledu brání nízká plachta proti nepřízni počasí místo střechy. Napříště tedy určitě dám přednost samostatnému člunu nebo lodi s otevřenou střechou.

Na několika místech na břehu vidno stopy po bobrech či jiných hlodavcích, jinde jsou břehy podmyty vodou (i proto by tu lodě asi neměly jezdit příliš rychle). Průvodkyně mezitím jmenuje množství živočišných a rostlinných druhů, mezi nimiž se po chvilce přestávám orientovat, zda hovoří o ptácích, květinách či hmyzu. Konečně nějaká změna: přijíždíme ke zdymadlu Petrov. Před ním kotví několik loděk a hausbótů, záhy se však ukáže, že většina z nich nečeká na volný vjezd, ale jejich posádka si „dala pauzu“ na břehu. Někteří se občerstvují u bufetu a mávají projíždějícím lodím, jiní asi dali přednost procházce do nedaleké obce, známé unikátním komplexem zachovaných vinařských sklepů v lokalitě Plže.

Ještě trochu historie

Snahy o regulaci řeky Moravy sahají až do středověku, jak o tom svědčí záznamy o výstavbě protipovodňových hrází, odvodňování močálů a ramen, prokopávání meandrů s cílem napřímit tok řeky. Už v 19. století na dolním toku Moravy fungovala přeprava zboží (dřevo, uhlí, tabák) na člunech od Hodonína k soutoku s Dunajem pod Děvínem a zpět poloprázdné čluny tahali z břehu koně. Zřejmě tato krátká zkušenost inspirovala zakladatele známé rodinné firmy Baťa k myšlence, že by lignit (méně kvalitní hnědé uhlí) ze svých dolů u Ratíškovic na jižní Moravě mohl přepravovat do svých závodů ve Zlíně a okolí místo vlakem lacinější vodní dopravou. Tak vznikl projekt vnitrozemské vodní cesty, jíž se dnes všeobecně hovoří Baťův kanál, čili „Baťák“.

Projekt nebyl pouze o vodní dopravě, ale měl podstatně širší vodohospodářský (protipovodňový, závlahový, atd.) význam. Jeho výstavba začala v roce 1934, částečně financovaná firmou Baťa, částečně státním příspěvkem na snížení nezaměstnanosti v čase doznívající hospodářské krize. Těsně před začátkem druhé světové války se na Moravě objevili první na objednávku vyrobené čluny přesně stanovených parametrů délky, šířky a ponoru tak, aby odpovídaly bezproblémové plavbě na všech úsecích vodní cesty, včetně zdymadel. Do každého člunu se vešel náklad 15 železničních vagonů.

Celý projekt však zůstal nedokončen a po válce se v něm nepokračovalo, přestože úvahy o vybudovaní vodního spojení Dunaj – Morava – Odra jsou dodnes živé. Některé neudržované úseky se postupně zanesly bahnem, zarostly, unikátní technická zařízení zanikla nebo se stala nefunkční. Až se změnou společenských poměrů na konci tisíciletí přišli nadšenci s myšlenkou obnovy kanálu jako turistické vodní cesty a jejich zásluhou se začala psát nová kapitola v dějinách tohoto pozoruhodného díla.

Za plavební komorou

Zelená na semaforu dává našemu kapitánovi souhlas na vjezd do plavební komory, kde se za námi zavírají vrata, a začínáme klesat do hloubky asi tří metrů. Po necelé půlhodince se před námi otevírá druhá brána a naše vodní putování pokračuje dále. Před námi je další přístaviště u jedné z nejpozoruhodnějších technických památek. Výklopník u obce Sudoměřice měl sloužit na překládku uhlí ze železničních vagonů do člunů. Důmyslné zařízení vagón nazdvihlo, aby se jeho obsah otevřenou čelní stranou vysypal do člunu. Přestože kolejnice od blízké železniční tratě už chybějí, část původního zařízení se dodnes zachovala. Nepřehlédnutelná stavba na břehu dnes slouží nejen jako technické muzeum, ale i jako galerie a především zajímavá rozhledna na upravené střeše.         

Nedaleko za výklopníkem vjíždíme do mezinárodních vod a na březích se začínají střídavě opakovat červenobílé hraniční kameny s „C“ na jednom a „S“ na druhém břehu. Vyústění Baťova kanálu zpět do řeky Moravy u městečka Rohatec není dokončeno, a tak naše plavba končí v nedávno vybudovaném a ještě novotou vonícím přístavu v blízkosti města Skalica. Na první pohled je vidět, že zde už hlavní turistická sezóna (trvá od května do října) asi skončila, takže naše loď se vrací prázdná. Opuštěný přístav ožívá, až když dorazí novomanželský pár s fotografem, aby svůj výjimečný okamžik zvěčnili v objetí příjemného přírodního prostředí.

Text a foto: Jiří Výborný