Tunelový komplex Blanka

Komplex Blanka v Praze, rozsáhlá stavba realizována v rámci výstavby severozápadní části Městského okruhu, jejíž celková délka by měla být 6 382 m a doplní tak již provozovanou část okruhu délky cca 17 km s tunely Zlíchovským, Mrázovkou a Strahovským, které prospěly provozu zejména pátému pražskému okruhu. Po zprovoznění, které je předpokládáno v roce 2011, tak vznikne nejdelší tunel v České republice a nejdelší městský tunel v Evropě. Současně vznikne i nejdelší souvislý ražený tunel na našem území dlouhý až 2,23 km.

Pohled na portál tunelu Blanka na Malovance

S představením projektu vyvstaly i obvyklé otázky, zda se tento gigant hodí do citlivé oblasti nedaleko lokalit Ořechovka, Střešovice i sousedství Pražského Hradu a Dejvic, tedy míst, které si starousedlíci i místní obyvatelé velmi brání. Samotná trasa okruhu by měla procházet urbanizovaným prostředím střední části města na hranicích historického jádra Prahy a prostorem chráněné přírodní památky Královská obora - Stromovka. Již počátkem 90. let minulého století, kdy probíhaly studijní práce na trasování a následně výběr varianty vedení této části okruhu bylo jasné, že převážnou část stavby bude třeba vést v tunelech, budovaných jednak z povrchu, ale z velké části i ražených, aby výstavba a především pak provoz na vzniklé kapacitní komunikaci minimálně ovlivňovaly své okolí. Tak vznikl souvislý tunelový komplex Blanka, zahrnující mezi křižovatkou Malovanka u severního portálu Strahovského tunelu a křižovatkou Troja u nového Trojského mostu přes Vltavu tři tunelové úseky. Tyto úseky na sebe plynule navazují v mimoúrovňových křižovatkách Prašný most a U Vorlíků. Trasa okruhu je v celé délce vedena jako striktně směrově rozdělená se samostatným dvou až třípruhovým tubusem v každém směru. Počet jízdních pruhů odpovídá intenzitám dopravy, podélnému sklonu trasy a především potřebám napojení ramp mimoúrovňových křižovatek, zajišťujících napojení komunikace okruhu na povrchovou síť.

V pořadí od již provozované západní časti městského okruhu se budou budovat úseky:

• Tunelový úsek Brusnice vede od severního portálu Strahovského tunelu ulicí Patočkovou nejdříve hloubenými tunely. Za křižovatkou s ulicí Myslbekovou vstupuje trasa do raženého úseku, který končí před křižovatkou Prašný most, kde pokračují opět tunely hloubené. Celková délka úseku je 1,4 km, z toho je 550 m ražených tunelů.
• Tunelový úsek Dejvice začíná v křižovatce Prašný most a pokračuje v celé délce hloubenými tunely třídou Milady Horákové až do prostoru stavební jámy na Letné, kde je umístěna budoucí křižovatka U Vorlíků. Celková délka úseku je 1,0 km.
• Tunelový úsek Královská obora pokračuje od křižovatky U Vorlíků nejdříve krátkým hloubeným úsekem na Letné, na který navazuje ražený úsek vedoucí směrem pod zástavbu, Stromovku (Královskou oboru), plavební kanál, Císařský ostrov, Vltavu a potom dalším hloubeným úsekem až k trojskému portálu. Celková délka úseku je 3,09 km, z toho je 2230 m ražených.

Schéma celé stavby

Rozsah celé stavby je skutečně mimořádný a srovnat jej lze snad pouze s výstavbou prvních provozních úseků pražského metra. Odpovídá tomu i délka přípravy stavby, reorganizace MHD, koordinace a organizace celé výstavby a úprav okolí. V průběhu realizace, ale hlavně ve výsledném efektu dojde k ovlivnění dopravního života převážné části hlavního města, ke značnému zlepšení životního prostředí v oblasti na hranicích historického centra Prahy, zapsaného na seznam kulturního a historického dědictví UNESCO. Dnes je tento prostor naprosto neúnosně zatěžován průjezdnou dopravou se všemi kapacitními a to zejména v oblasti Letenské pláně ve směru na Prahu 9 i časté dopravní zácpy ve směru opačném, které zamořují Dejvice v podvečerních hodinách. Navíc, dokončení a zprovoznění severozápadní části Městského okruhu umožní po dlouhých desítkách let znovu otevřít problematiku tzv. Severojižní magistrály, tentokrát s cílem adaptovat ji do moderního pojetí historického centra města, z nějž bude vyloučena veškerá tranzitní doprava.

Pohled na Letnou po dokončení Městského okruhu

Technologické vybavení tunelu

Technologické a bezpečnostní vybavení tunelového komplexu Blanka splňuje a v mnoha případech překračuje minimální bezpečnostní požadavky stanovené evropskou směrnicí o bezpečnosti silničních tunelů. Tunel je další tunelovou stavbou na pražském Městském okruhu a bezprostředně navazuje na Strahovský automobilový tunel. Skutečnost, že všechny pražské automobilové tunely jsou řízeny a ovládány ze dvou dispečerských pracovišť (jedno pro řízení dopravy a druhé pro sledování a řízení technologického vybavení) podmínila vybavení komplexu Blanka odpovídajícím monitorovacím, řídícím a bezpečnostním vybavením, kompatibilním s ostatními tunely.

Provozní celky technologického vybavení tunelového komplexu Blanka:

• Strojní zařízení (jeřábové dráhy)
• Světelná signalizace (značení a řízení provozu, závory, informační systém, světelné signalizační zařízení)
• Vzduchotechnika (hlavní větrání tunelu, větrání pomocných prostor)
• Zařízení pro automatiku provozu (řídící systém, měření škodlivin a rychlosti proudu vzduchu, identifikace provozních podmínek, uzavřený TV okruh, bezpečnostní zařízení, přenosy řízení do velínů)
• Silnoproudá zařízení (silnoproudé rozvody, uzemnění, osvětlení tunelů a pomocných prostor
• Slaboproudá zařízení (anténní zařízení, elektrická požární signalizace, sdělovací zařízení, elektrická zabezpečovací signalizace, místní rozhlas,
• Trafostanice
• Čerpací stanice

Prašný most po dokončení Městského okruhu

Nový Trojský most

Součástí stavby Špejchar- Pelc-Tyrolka je také výstavba nového Trojského mostu mezi Holešovicemi a Trojou. Výsledný návrh mostu byl vybrán na základě architektonicko-konstrukční soutěže, vypsané Magistrátem hlavního města Prahy v roce 2005. Kromě technicko-estetických problémů se museli soutěžící vypořádat s omezujícími podmínkami soutěže na situační návaznost komunikace na mostě, umístěním podpor, jeho šířkovým uspořádáním, zachováním plavební výšky a výšky povodňové hladiny z roku 2002.

Z dvaceti podaných návrhů byl vybrán obloukový most s dolní mostovkou. Předpjatá deska mostovky je uložena na prefabrikovaných předpjatých příčnících, které jsou zavěšeny přes síťový systém nerezových táhel do plochých ocelových obloukových nosníků mostu. Spojité síťové uspořádání závěsů umožňuje rovnoměrnější roznášení zatížení. Závěsy působí jako tenká, ale tuhá stěna díky níž bylo možné navrhnout velmi subtilní konstrukci mostu.

Celková délka mostu je cca 250 m, celková výška nosné konstrukce je cca 34 m nad maximální plavební hladinou řeky. Rozpětí oblouku hlavního pole mostu je 196 m. Založení mostu je hlubinné, opěry a pilíře jsou založeny na vrtaných pilotách vetknutých do skalního podloží. Most je navržen v uspořádání 2 x 2 jízdní pruhy se středním tramvajovým tělesem a oboustrannými chodníky pro pěší a cyklistickou dopravu. Po převedení tramvajové dopravy na nový most bude demolováno stávající mostní provizorium. Z dopravního hlediska je výstavba Trojského mostu s křižovatkou Troja nezbytnou součástí trasy Městského okruhu, neboť stávající křižovatka Pelc-Tyrolka je pro dopravní napojení přilehlých oblastí neúplná.

Nový Trojský most

zde jsou patrné pozůstatky zkušební štoly, která vznikla v rámci geo průzkumu terénu, který budou muset ražební stroje zpracovat

Zpracoval Jan Chaloupka

k článku byly použity informace z www.tunelblanka.cz a www.subterra.cz  

zpět