SR, Poprad - Tatry: Tatranská železnica I.

Nedáva vám zmysel spojenie trolejbus a železnica? Tak sa na to poďme pozrieť.

Začiatok železničnej siete na území dnešného Slovenska, vtedajšieho Uhorska, sa začal písať v roku 1867, kedy uhorský parlament vyzval ministra Imre Mikóa k vypracovaniu návrhu na výstavbu uhorskej železničnej siete. Projekt obsahoval 25 železničných trás, z ktorých viac než 5 prechádzalo Slovenskom. Zaujímavosťou je, že po schválení projektu v roku 1868 sa Poprad skoro dostal mimo železničnú sieť. Našťastie do diania vstúpili začínajúce popradské podnikateľské štruktúry. Osobité zásluhy patria starostovi Popradu Dávidovi Huszovi a evanjelickému kňazovi Karlovi Wünschendorferovi. Ich najsilnejším argumentom pre vytvorenie železničného uzla práve v Poprade boli Tatry a ich napojenie na vtedy ešte jedinú osadu Smokovec, ale aj na sever do Kežmarku a ďalej do Poľska. Tento argument bol dostatočné silný na to, aby v decembri roku 1871 slávnostne otvorili prvú železničnú stanicu v Poprade, ktorá niesla názov Felka, a privítali v nej tak dlho očakávanú parnú lokomotívu. Vplyvom železnice sa z roľnícko – remeselníckeho mestečka rázom stalo mesto konkurujúce dovtedy najvyspelejšiemu mestu východu - Kežmarku.

S odstupom času vznikla potreba mobilného prepojenia Popradu s Tatrami nakoľko toto spojenie zabezpečovali len fiakristi (kočiari), ktorí z obavy o svoju prácu bojkotovali akékoľvek železničné spojenie. Desiatky žiadostí o výstavbu sa dávali už od roku 1885. Podarilo sa to až 2. augusta 1904, kedy firma Stoll z Drážďan na základe schválenia žiadosti zmontovala trolejbus, ktorý slúžil ako prvá medzimestská trolejbusová linka na svete. Vďaka dvom pánom (Vincent Matejka a Viliam Krieger) podnikateľom, ktorí mali viac podnikateľskej odvahy ako peňazí sa projekt „elektrickej železnice“ mohol realizovať. Krieger mal v nájme vodnú elektráreň, ktorá vyrábala viac elektriny ako predal, a tak problém so zdrojom energie bol vyriešený. Napojiť trolejbus bolo odvážne a pokrokové riešenie. v roku 1903 všetko premysleli. Začiatkom roka 1904 predložili projekt na schválenie Verejnoprávnemu výboru už pod názvom novovzniknutej spoločnosti (Tatranská elektrická vozová doprava) a o dva mesiace na to bolo schválené povolenie na stavbu. o ďalšie tri už trolejbus fungoval.

Vozidlo malo drevenú konštrukciu s celkovou dĺžkou 7,2 m a čalúnené sedadlá pre 14 pasažierov. Trať smerom hore, dlhú cez 13 kilometrov, prekonalo za 75 minút. Vozidlo obsluhovala trojčlenná posádka, a to vodič, sprievodca a obsluha napájacieho kábla. Neskôr do „vozového parku“ pribudol aj nákladný trolejbus. Cestujúci zažívali adrenalínovú jazdu, hlavne pri strete trolejbusu s konským záprahom. No technické problémy a vysoké náklady boli onedlho príčinou zastavenia prevádzky. Zaujímavosťou zaiste je, že tento dopravný prostriedok nemal poriadne pomenovanie, pokým sa v magazíne Karpathen Post neobjavil názov: elektrická dráha bez koľajníc, no netreba si to mýliť s omnibusom, ktorý vystriedal službu tohto technického unikátu.

Samozrejme, ako býva u nás zvykom, po tomto svetovom technickom unikáte nezostalo takmer nič. Pár dobových fotografií a súčiastok. Dnes túto pamiatku pripomína zabudnutá tabuľa na železničnej stanici v Poprade a jedna knižka vydaná nadšencami.

Čo to bol omnibus a ako sa začala stavať dnešná Tatranská železnica, si povieme v ďalšom pokračovaní už o týždeň.

Text a foto: Oskár Mažgút