SR, Poprad - Tatry: Tatranská železnice I.

Nedává vám smysl spojení trolejbus a železnice? Tak se na to pojďme podívat.

Začátek železniční sítě na území dnešního Slovenska, tehdejšího Uherska, se začal psát v roce 1867, kdy uherský parlament vyzval ministra Imre Mikóa k vypracování návrhu na výstavbu uherské železniční sítě. Projekt obsahoval 25 železničních tras, z nichž více než 5 procházelo Slovenskem. Zajímavostí je, že po schválení projektu v roce 1868 se Poprad skoro dostal mimo železniční síť. Naštěstí do dění vstoupili začínající popradské podnikatelské struktury. Osobité zásluhy patří starostovi Popradu Davidu Huszovi a evangelickému knězi Karlu Wünschendorferovi. Jejich nejsilnějším argumentem pro vytvoření železničního uzlu právě v Popradu byly Tatry a jejich napojení na tehdy ještě jedinou osadu Smokovec, ale i na sever do Kežmarku a dále do Polska. Tento argument byl dostatečně silný na to, aby v prosinci roku 1871 slavnostně otevřeli první železniční stanici v Popradu, která nesla název Felka, a přivítali v ní tak dlouho očekávanou parní lokomotivu. Vlivem železnice se z rolnicko - řemeslnického městečka rázem stalo město konkurující dlouho nejvyspělejšímu městu východu - Kežmarku.

S odstupem času vznikla potřeba mobilního propojení Popradu s Tatrami, neboť spojení zajišťovali jen fiakristé (přepravci s kočáry), kteří z obavy o svou práci bojkotovali jakékoli železniční spojení. Desítky žádostí o výstavbu se podávaly již od roku 1885. Podařilo se to až 2. srpna 1904, kdy firma Stoll z Drážďan na základě schválení žádosti smontovala trolejbus, který sloužil jako první meziměstská trolejbusová linka na světě. Díky dvěma pánům podnikatelům (Vincent Matějka a Viliam Krieger), kteří měli více podnikatelské odvahy než peněz, se projekt "elektrické železnice" mohl realizovat. Krieger měl v nájmu vodní elektrárnu, která vyráběla více elektřiny než mohl prodat, a tak problém se zdrojem energie byl vyřešen. Napojit trolejbus bylo odvážné a pokrokové řešení. v roce 1903 vše promysleli. Začátkem roku 1904 předložili projekt na schválení veřejnoprávnímu výboru již pod názvem nově vzniklé společnosti (Tatranská elektrická Vozová doprava) a za dva měsíce na to bylo schváleno povolení na stavbu. za další tři měsíce už trolejbus fungoval.

Vozidlo mělo dřevěnou konstrukci s celkovou délkou 7,2 m a čalouněná sedadla pro 14 pasažérů. Trať směrem nahoru, dlouhou přes 13 kilometrů, překonalo za 75 minut. Vozidlo obsluhovala tříčlenná posádka, a to řidič, průvodce a obsluha napájecího kabelu. Později do "vozového parku" přibyl i nákladný trolejbus. Cestující zažívali adrenalinovou jízdu, hlavně při střetu trolejbusu s koňským spřežením. Ale technické problémy a vysoké náklady byly zanedlouho příčinou zastavení provozu. Zajímavostí jistě je, že tento dopravní prostředek neměl pořádné pojmenování, dokud se v magazínu Karpathen Post neobjevil název: elektrická dráha bez kolejnic, ale nepleťte si to s omnibusem, který vystřídal službu tohoto technického unikátu.

Samozřejmě, jak bývá údajně na Slovensku zvykem, po tomto světovém technickém unikátu nezbylo téměř nic. Pár dobových fotografií a součástek. Dnes tuto památku připomíná zapomenutá tabule na železniční stanici v Popradu a jedna, nadšenci vydaná, kniha.

Co to byl omnibus a jak se začala stavět dnešní Tatranská železnice, si povíme v dalším pokračování už za týden.

Text a foto: Oskar Mažgút

Překlad: Stanislava Waniová