Víte, že? Legenda jménem Vindobona II.

V minulém díle jsme si představili vlak, který od poloviny 20. století spojoval a spojuje Německo, Česko a Rakousko. Jeho pozoruhodná historie se váže především na ojedinělý fenomén, kterým je pravidelné střídání víceméně unikátních souprav, jež s pravidelnou přesností nasazovala jedna ze zúčastněných stran.

Pravidelný spoj na trase Berlín/Ostbahnhof/, Drážďany, Děčín, Praha, Tábor, Třeboň, České Velenice a Vídeň/Franz Josef Bahnhof vyjel poprvé v červnu roku 1957. I přesto, že se jednalo o dálkový vlak, byla nasazena tehdy již mírně konstrukčně zastaralá předválečná jednotka SVT 137, přičemž tento trend motorových souprav vydržel prakticky až do konce 80. let. Pozoruhodný stroj, se svým nadčasovým designem, aerodynamickou linií a maximální rychlostí, přesahující údajně hranici 200 km/h, však dlouho na mezinárodních tratích nepobyl, avšak jejich definitivní konec přišel až na počátku let sedmdesátých. Na Vindoboně je pak vystřídaly už v roce 1960 modely M 495.0 (295.0) a později i M 498.0 (298.0) - odkaz na obrázek zde. Tyto soupravy, původně maďarské výroby, jezdily v barvách ČSD mezi léty 1960-1962 a 1964-1966. V tomto mezidobí se měly na trať vydat i vozy řady 5045 rakouských ÖBB, což se však ukázalo jako značně komplikované.  

Rakousko, jako stát s nejmenším podílem přepravy na celé trase, kilometrickým i co do počtu cestujících však svými vozy značně nesplňovalo většinu parametrů, zejména co se týče rychlosti, výkonu i kapacity. Po dvou slabších letech se ale vlády opět ujala německá DR, která po historických vozech z roku 1937 nasadila zbrusu nové stroje VT 18.16, které se pro svůj neotřelý proudnicový tvar vžily pod přezdívkou "delfín". Dnes již legendární "18ctky" a později i veleúspěšné "175tky" určily na dlouhá léta image značky Vindobona. Motorová jednotka VT 18.16 vznikla jako požadavek NDR na zvýšení komfortu a atraktivity dálkové expresní přepravy. Čísla 18 a 16 znamenala zkratku výkonu a rychlosti, tedy 1800k a 160 km/h. Krom Vindobony jezdily "delfíni" i na pravidelných linkách do Skandinávie a později, koncem 80. let, jsme je mohli potkat i jako rychlíky Karlex a Karola, mezi Lipskem, Berlínem a Karlovými Vary.

Mezi lety 1969 až 1972 byla osa střední Evropy opět v moci ČSD, která na trať nasadila tehdy zbrusu nové motorové vozy M 296.1, známé spíš pod označením 852/3 "Hydra". Vagónka ve Studénce sice nevyprodukovala bůhvíjaký designový zázrak, ale jako záruka funkčnosti i spolehlivosti těchto souprav slouží i fakt, že je můžeme obdivovat i dnes, kdy se po částečných rekonstrukcích interiéru a motorizace pravidelně objevují na meziměstských spojích ČD. Typickým znakem těchto vlaků jsou často zdrobnělá dívčí jména, jako Barborka, Terezka, Jituška, Evička, Milenka, Dorotka ale i podkrkonošský Trautnberk, Krakonoš atd.

Poslední, čistě motorovou jednotkou mezi Berlínem a Vídní byl v letech 1972-1979 opět německý "delfín" nyní s označením VT 175, který tak v modernizované verzi navázal na veleúspěšné roky 66-69. Tyto nadmíru populární soupravy zároveň uzavřely jednu kapitolu Vindobony, jelikož v jízdním řádu na rok 79/80 byla již tato trať obsluhována klasickou soupravou s vozy jednotlivých států a lokomotivou, která se však musela v jednotlivých úsecích střídat podle typu trakčního napětí v jednotlivých úsecích. Další zásadní novinkou bylo umožnění také vnitrostátní přepravy v jinak do té doby striktně mezinárodním expresu. Nárůst zájmu o tuto službu s sebou přinesl i podstatné změny v řazení vlaku, zvýšení počtu vozů atd. Další zásadní změna přišla krátce po roce 1989. Výrazné lobby rakouské strany zelených proti dieslovým rychlíkům v chráněných oblastech, dále zrušení plánované elektrifikace trati mezi Českými Velenicemi a Veselým nad Lužnicí a celková politická situace té doby znamenaly konec cestování do Vídně přes Tábor a přesun všech mezinárodních spojů na dnes již koridorovou trať Praha-Břeclav. V té době to však znamenalo nepříjemný nárůst délky trasy o 45 km a stejně tak i doby o 3/4 hodiny.

Dnes je však již situace úplně jiná a ničím nepřipomíná onu 40-ti letou historii Vindobony. Při pohledu do aktuálního jízdního řádu zjistíme, že mezi Vídní a Berlínem jezdí hned několik spojů denně, Vindobona, tedy spíš Eurocity 172/3, je stále jedním z nich, přičemž vlak vyjíždí v 6:20 ráno z Hamburku a její cílovou stanicí je až korutanský Villach, nedaleko trojmezí Rakouska, Slovinska a Itálie. Celá trasa tedy měří 1459 kilometrů a vlak jí zvládne urazit za 16 hodin a 23 minut. Mezi Berlínem a Vídní se pak přepravíte pohodlně za 9 a půl hodiny...

To je asi vše k legendě jménem Vindobona. Snad vás některá fakta zaujala, některé detaily příliš neznudily, či vás toto povídání přivedlo k myšlence adventního výletu do některého z mnoha měst na této transevropské trase.   

Text: Jan Chaloupka

Foto: Wikipedia Commons: Rabensteiner, V.Javůrek, H.Ortner, Aktron ,E.Nosko