Víte, že? Největší parní lokomotiva světa

Americké železnice jsou jako stvořené pro překonávání výkonnostních rekordů nákladních lokomotiv. Stejně jako byla Velká Británie ve zlatém věku parní přepravy dějištěm mnoha rekordů v rychlosti, byla americká železnice doslova rájem pro nejvýkonnější stroje, které byly zkonstruovány především pro dálkovou přepravu mezi západním a východním pobřežím po trase, na níž bylo potřeba překonat náročnou překážku v podobě Skalistých hor na středozápadě země. O tom, jak vznikala železnice přes toto pohoří kolují dodnes legendy,  stejně tak  jako o obřích strojích, které jí v době mezi světovými válkami zdolávaly. A právě válečná léta přivedla na svět lokomotivu, dobře známou jako Big Boy, jejíž technický číselný název snad netřeba udávat. Vedoucím hráčem na trhu americké přepravy byla odnepaměti společnost Union Pacific, která si po první světové válce zadala u strojíren Alco projekt na výkonnou lokomotivu, která by zvládla vytáhnout náklad po příkrých svazích horského průsmyku Wasatch, mezi Utahem a Wyomingem, v místech, kde převýšení na některých úsecích překračuje hodnoty 1,14% stupně a místy až 15‰, to vše ve výškách okolo 2000m. V té době se běžně stávalo, že se celý vlak do hor nevyšplhal a stejně tak nebyl schopen ubrzdit celý náklad během náročného klesání. Big Boy měl být tím správným řešením, a tak v roce 1941 vznikl stroj o výšce 5 metrů a délce 40,5 metrů (i s tendrem), což je dosud nepřekonaný světový rekord parní lokomotivy, která utáhla až sto naložených vagónů.    

Hmotnost činila celých 540 tun a mohutný válec kotle dokázal vyvinout a udržovat stálý výkon 6290 koňských sil, což je 4560 kW (výkon klasických českých dieselů je cca 1100 kW). Maximální rychlost byla sice „pouhých“ 130 km/h, ale to rozhodně nebyl nejžádanější parametr tohoto impozantního stroje, který byl vyroben v celkovém počtu 25 kusů. Tažná síla byla cca 600 kN, což stačilo na náklad o hmotnosti 4000 tun. Výkon se však měnil podle kvality použitého uhlí, které bylo hlavním kamenem úrazu tohoto na spotřebu náročného modelu. Na sklonku 60 let však páru pomalu vystřídala nově nastupující síla naftových motorů, které byly úspornější a co se týče výkonu i efektivnější. Nasazení dieselů na této trati však bylo zpočátku velmi komplikované, jelikož nestálý tah relativně lehké lokomotivy měl za následek podkluzování a zastavení, které by se v takto náročných stoupáních mohlo stát soupravě osudným – náklad by nevytáhla. V prvních letech bylo tedy odpovídající náhradou za jeden Big Boy až 6 motorových strojů pracujících najednou. V roce 1961 i tak definitivně skončila dvacetiletá éra těchto gigantů. Pro potřeby muzeí bylo zachováno 8 lokomotiv, které však v současnosti fungují pouze jako statické exponáty.

U nás patřily k nejvýkonnějším a zároveň nejrychlejším strojům lokomotivy proslulé "modré" řady 498.0, dobře známé jako Albatros, které byly v poválečných letech využívány především jako rychlíkové spoje po tehdejším Československu. Dosahovaly cestovní rychlosti 120-140 km/h a jejich výkon činil 1800-2000kW. Tato 113 tun vážící kráska byla v provozu až do roku 1976, kdy jí nahradily elektrické jednotky. Albatros je však i v současnosti účastníkem většiny historických jízd v okolí Prahy, kde je deponována v libeňském depu. Z původních 40 kusů jsou dnes dochovány pouze dva a to v depozitu Národního technického muzea a druhá v příležitostných službách ČD. Albatros vyráží občas i na delší cesty do slovenských Vrútků, přičemž nenasytný kotel spotřebuje za tuto cestu množství uhlí, jako velký rodinný dům za celou zimu. Každých 80 kilometrů se musí také doplnit část vody do tendru a především více jak 5 litrů oleje do mazadel. I přes jistou neúspornost je tento skvost ozdobou každé železniční akce, mezi něž patří již pravidelné cesty na Křivoklát a dále do Lužné u Rakovníka, kde se nachází známé železniční muzeum.     

text: Jan Chaloupka

foto: wikipedia common, Morven, ŠJů, Lar